El Banco Mundial es una de las instituciones especializadas desarrolladas bajo el patrocinio de la Organización de las Naciones Unidas (ONU). El Banco Mundial es un socio fundamental de las ciudades portuarias en el contexto de la implementación de sus proyectos. Todavía no son muy conocidos por todos su estrategia y sus acciones en favor del desarrollo de los proyectos ciudad-puerto. Para saber más, la AIVP entrevista a Marc Juhel Responsable del Sector de Transportes en la sede del Banco en Washington.

AIVP: El Banco Mundial ha manifestado en varias oportunidades su interés por los trabajos de la AIVP en cuanto a la evolución de las dinámicas ciudad-puerto. ¿Cuáles son los aspectos en común entre las acciones de la AIVP y las preocupaciones actuales del Banco Mundial, y sus objetivos de desarrollo estratégico para el transporte y el desarrollo urbano?

Marc Juhel: Más de la mitad de la población mundial ya es urbana y la gran mayoría del crecimiento esperado para el siglo 21 tendrá lugar en las ciudades de los países pobres o aún en vías de desarrollo. Es decir, hoy la agenda urbana se reafirma como uno de los ejes críticos de toda política de desarrollo sostenible. Al mismo tiempo, ayudar a estos países a salir de la pobreza crónica requiere facilitar el surgimiento de un crecimiento fuerte, que permita generar directamente los beneficios económicos necesarios. No obstante, este crecimiento provendrá en gran parte del aumento de los intercambios comerciales internacionales, en donde el comercio exterior y el acceso a los mercados globales se convierten en los vectores privilegiados de las políticas de desarrollo económico. Un volumen del 90% de estos intercambios aún se realiza por vía marítima, y aquí es donde las agendas urbanas y de transporte se interconectan. Ahora, las ciudades portuarias no son solo plataformas de intercambio nacionales, sino que muchas veces también regionales e internacionales y, por lo tanto, la dinámica ciudad-puerto debe conciliar las exigencias de un desarrollo urbano equilibrado con aquellas de una industria logística siempre en búsqueda de una optimización de los flujos de transporte en términos de tiempo y costo. Esto se traduce a veces en lógicas antagonistas en cuanto al uso del espacio y la necesidad de arbitrar en estos conflictos lo mejor posible tanto en beneficio de los objetivos de la ciudad como de la nación. Cada vez que tiene la oportunidad, el Banco Mundial ayuda a sus países clientes y sus metrópolis portuarias a realizar este arbitraje de la mejor manera posible.

AIVP: ¿Se ha convertido la necesidad de una buena integración urbana, tanto espacial como funcional, de los puertos en un criterio importante para la atribución de préstamos del Banco Mundial?

M.J.: En la misma línea, el Banco busca destacar la importancia de esta integración espacial y funcional, que requiere a veces la separación física de los flujos entre tráfico urbano y tráfico portuario, pero que en muchas ocasiones ofrece la oportunidad de dejar en evidencia la complementariedad de las políticas portuarias y urbanas, en particular, durante operaciones de ampliación portuaria y de reconversión de infraestructuras obsoletas desde el punto de vista económico. Por ende, cuando se recurre al Banco en el marco de una operación de desarrollo urbano o portuario en una ciudad-puerto, nuestros equipos se preocupan de agregar a la tabla de conversaciones la toma en cuenta de esta interfaz y las acciones que esta problemática podría sugerir.

AIVP: ¿Qué operaciones ciudad-puerto que hayan contado con financiamientos del Banco Mundial le parecen particularmente emblemáticas a este respecto? ¿Por qué le parecen ejemplares?

M.J.: El proyecto de Rijeka* en Croacia fue un ejemplo reciente de operación portuaria que integra oportunidades de renovación urbana y valorización del patrimonio marítimo de las aglomeraciones costeras. Más ambicioso quizás, el Programa de Desarrollo de Ciudades Portuarias de Yemen pretende mejorar el clima de inversión fomentando, al mismo tiempo, el crecimiento y la creación de empleos en las tres ciudades portuarias de Aden, Hodeidah y Mukalla. Este programa, que se prolonga por doce años, comenzó con inversiones en infraestructura a pequeña escala y luego continuó con la concepción de estrategias de desarrollo urbano para cada una de las tres ciudades portuarias. Finalmente, proyectos específicos, tales como el Primer y Segundo Proyecto de Desarrollo de Ciudades Portuarias de Yemen, que ayudaron a poner en práctica las acciones identificadas en estas estrategias de desarrollo.

AIVP: El tema de la ciudad “sostenible” y “habitable” está en la agenda del Banco Mundial. ¿En este ámbito, cuáles son, según usted, las iniciativas que deben promoverse en materia de cooperación ciudad / puerto?

M.J.: Lograr que las ciudades sean más eficaces en términos económicos y más inclusivas socialmente, éste es un objetivo fundamental en materia de desarrollo y de lucha contra la pobreza. Pero esta acción se inserta en un contexto más amplio, que el Banco Mundial define con el término de Crecimiento Verde e Inclusivo. Ahora bien, las ciudades en general, y las ciudades portuarias en particular, son importantes vectores de crecimiento económico. Naturalmente, los puertos son instrumentos privilegiados del comercio internacional y, por lo tanto, las ciudades que los albergan se encuentran en primer plano de la competencia global por el acceso a nuevos mercados. Garantizar una síntesis eficaz entre las necesidades de las herramientas portuarias en la cadena logística internacional y las necesidades de las ciudades en las que operan de implementar un desarrollo socialmente equilibrado es lo que debería guiar a las instituciones financieras internacionales en su asistencia a las ciudades portuarias de sus países clientes. Este es precisamente el planteamiento que sigue el Banco Mundial.

* El puerto y la ciudad de Rijeka son miembros activos de la AIVP

En sus tres fachadas marítimas, África experimenta dificultades similares en sus puertos. De esta manera, la falta de espacio es muchas veces importante y los desafíos en torno a los terrenos se tornan cada vez más estratégicos cuando se le suman ocupaciones más o menos legales por ciertas poblaciones. Los accesos terrestres están saturados, lo que conlleva enormes dificultades para la circulación de camiones a través del tejido urbano. Se han hecho intentos por aplicar regulaciones horarias, pero los resultados obtenidos no son satisfactorios y ciertas interdicciones de circulación incluso pueden paralizar el funcionamiento portuario. El uso del ferrocarril, como medio de transporte alternativo, experimenta también, al igual que en muchas partes del país, un desarrollo demasiado lento.

Para los puertos africanos, reunidos en Brazzaville (Congo) con ocasión de la 9a Conferencia Portuaria Panafricana, los hechos son demasiado duros y, en este contexto, llaman a una mayor colaboración con todas las partes involucradas y, en primer lugar, las autoridades urbanas, ya que muchos ya no dudan en afirmar que el diálogo Ciudad Puerto está demasiado restringido, lo que conduce a situaciones de bloqueo, que perjudican económica y socialmente al auge de su país. Por lo tanto, desean poner en práctica esquemas rectores que traducirían una estrategia común ciudad Puerto.

Pero ¿cómo implementarlos? Los puntos de vista divergen. Algunos desean un Estado fuerte que imponga en terreno un plan de ordenamiento portuario estructurador. Otros desean evoluciones legislativas que obliguen a Ciudad y Puerto a implementar grupos de concertación. Todas estas ideas son defendibles. Sin embargo, Bruno Delsalle, que representaba a la AIVP durante estos debates, recordó que la iniciativa local es muy importante en materia de desarrollo y que los puertos, que disponen muchas veces en África de medios financieros más importantes que las ciudades, pueden poner en marcha una dinámica. De hecho, ya lo hacen algunos puertos y financian por ejemplo con fondos propios la reparación de rutas, la construcción de plantas purificadores de agua, la construcción de escuelas para desarrollar una política de capacitación y formar a los empleados del mañana. La AIVP incentiva a los puertos africanos a seguir por ese camino para, de esta manera, manifestar muy concretamente a las autoridades urbanas su voluntad de avanzar en los diferentes ámbitos: el de su eficiencia económica y de la creación de empleos, el del mejoramiento del marco de vida de las poblaciones y de la integración social de un puerto actor de la vida pública.

Pueden nacer nuevas costumbres de trabajo de estas iniciativas y augurar para mañana la aparición de visiones comunes Ciudad-Puerto. Al mismo tiempo, los Estados deben analizar si desean implementar también las herramientas necesarias para una colaboración más formal. Al término de esta conferencia, fue posible constatar lo siguiente:

Se ha visto reforzada la cooperación portuaria regional, indispensable para reforzar la presencia de África en la economía mundial; Se está produciendo un cambio de mentalidad que podría traducirse en un diálogo constructivo y permanente entre las partes involucradas con un doble objetivo: aprovechar plenamente la gran cantidad de inversiones en curso en los muelles africanos, y convertir a la relación Ciudad-Puerto-Estado en un importante motor de desarrollo para el futuro de las sociedades africanas.

En julio pasado, el Presidente Obama, en el marco de su política "We Can’t Wait", que comenzó el otoño de 2011, anunció la aceleración de los procedimientos de lanzamiento de 5 importantes proyectos portuarios en los Estados Unidos, proyectos repartidos en las ciudades portuarias de Jacksonville, Miami, Savannah, Nueva York y Charleston. El objetivo consiste en una modernización de las infraestructuras con el fin de favorecer el crecimiento económico norteamericano, en especial, adaptando los puertos en cuestión al tamaño más grande de los barcos que utilizarán el nuevo Canal de Panamá.

Esta decisión fue objeto de numerosas reacciones y comentarios en cuanto al estado real de la red de infraestructuras marítimas y fluviales de los EE.UU., y al esfuerzo financiero que se debería realizar para evitar una pérdida de competitividad de la economía del país y sus consecuencias en materia de empleos.

Por lo tanto, el desafío es mayor y nos parece interesante desde ya dar la palabra a uno de nuestros afiliados en este informe, Franc Pigna, Managing Director of Aegir Port Property Advisers. Franc Pigna, miembro de la red de la AIVP desde 2004, fue uno de los participantes de nuestra mesa redonda del cierre de la 13a conferencia Mundial Ciudades y Puertos. Nos entrega su punto de vista en una tribuna personal.

No dude en comunicarse con nosotros si, en el futuro, usted también en su calidad de afiliado de la AIVP quisiera expresar su opinión sobre la actualidad de las ciudades y puertos y aportar sus propias reflexiones sobre las temáticas planteadas por la AIVP. Este enriquecimiento de los debates es la base de nuestra acción y contribuirá al dinamismo de nuestra red.

Tribuna : Franc J Pigna, CRE, FRICS, CMC, Managing Director Aegir Port Property Advisers

Durante mucho tiempo, el tema de los terrenos abandonados derivados del traslado de actividades portuarias se tradujo principalmente, en los frentes costeros, en la urbanización de la ciudad en el lugar del puerto. La problemática medioambiental y el desarrollo económico impusieron la necesidad de contar con una visión de conjunto de la plaza portuaria con todos los desafíos relacionados con la voluntad de "hacer la ciudad con el puerto". La crisis económica de 2008 y los desafíos del cambio climático sitúan ahora a las ciudades portuarias en la primera línea de un nuevo modelo de crecimiento sostenible y responsable. Aquí se retrata esta trayectoria, la que conduce a esta nueva hora del puerto situada en el corazón de los debates de la 13a Conferencia mundial de la AIVP: un puerto urbano, emprendedor y ciudadano.

Note de synthèse Isemar (FR)
13a Conferencia mundial AIVP

Devolver a la comunidad el acceso al agua y crear una identidad para los frentes costeros: dos ejes importantes destacados durante la reciente conferencia del "Waterfront Center" celebrada en Nueva York. Si bien la conferencia se refería esencialmente al tema de los espacios públicos y las remodelaciones urbanas al borde del agua, una de las sesiones paralelas fue también la ocasión de retomar un tema debatido ampliamente al interior de la AIVP, el del "Working Waterfront".

Síntesis completa por la AIVP (solamente en Francés)

Todas las presentaciones sobre www.waterfrontcenter.org

Las ciudades portuarias saben que pueden sacar provecho de los cruceros (repercusiones económicas del capital aportado por los operadores de cruceros y de los gastos de pasajeros y tripulantes; visita de turistas que planean volver, etc.). Sin embargo, muchas veces, estas ventajas son menores que las expectativas que las ciudades consideran legítimas frente a los notables esfuerzos que despliegan para los operadores de cruceros (construcción de terminales portuarios, muelles, etc.) y a los impactos que sufren (ocupación de espacio, congestión, etc.).

Las ciudades pueden acrecentar considerablemente las repercusiones económicas a nivel local si son capaces, por ejemplo, de:
a) desarrollar un polo local que logre proponer, con tarifas convenientes y con un nivel de calidad adaptado, todos los servicios que los operadores de cruceros esperan de parte de los puertos;
b) aumentar el monto promedio gastado por los pasajeros y tripulantes proponiendo ofertas “comerciales” perfectamente adaptadas (por tipología, información, horario, lugar) a las exigencias específicas de los pasajeros que visitan la ciudad;
c) crear alianzas con las otras ciudades con el fin de desarrollar los itinerarios y, por ende, los flujos.

No obstante, aún persiste un aspecto muchas veces muy problemático en esta “lucha” por el valor agregado: el del “control económico” de los gastos relacionados a las visitas a tierra. Sabemos bien que, con frecuencia, los operadores de cruceros proponen excursiones en tierra (que incluso les dan la posibilidad a los pasajeros de hacer compras) a través de operadores relacionados con el fin de preservar la cadena de valor de las empresas. Naturalmente, para las ciudades, esto puede conllevar una pérdida de oportunidades. El problema ha existido siempre, pero desde hace algún tiempo, la situación de las ciudades ha mejorado de cierta manera con el aumento de la cantidad de pasajeros que desean visitar la ciudad ellos mismos, sin contratar las excursiones propuestas a bordo. Sin embargo, la posibilidad para los operadores de cruceros de recuperar márgenes de la venta de excursiones integradas (pero también del “shopping” controlado) sigue siendo un elemento estratégico de la actividad.

¿Deben las ciudades abstenerse de competir con los operadores de cruceros por las excursiones en tierra?

En efecto, tal como lo afirman por unanimidad los operadores de cruceros, las ciudades no deberían estar autorizadas a acaparar el 40% de pasajeros, en promedio, que podrían optar por contratar una excursión a bordo, proponiendo ofertas seductoras destinadas a restar pasajeros a las empresas. Las empresas de cruceros, que incluso expusieron sus argumentos ante la UE, estiman que las ciudades solo deberían estar autorizadas a realizar sus propias campañas de publicidad frente a los operadores para los pasajeros que decidieron no contratar una excursión integrada, pues se corre el riegos de destruir una actividad que beneficia a todos. ¿Qué significa esto concretamente? Por ejemplo, se trata de evitar que las ciudades puedan promover sus excursiones directamente a bordo de los barcos de cruceros o de evitar que los buses gratuitos propuestos eventualmente por las ciudades puedan llegar directamente al muelle a recoger pasajeros, compitiendo así con los buses de las excursiones organizadas. ¿Son realmente inaceptables los argumentos expresados por las compañías de cruceros?

Si la analizamos detenidamente, la posición de los operadores es totalmente justificada, considerando el elevado costo de las inversiones y de la notable rigidez de las ofertas, además del hecho que las repercusiones económicas en las regiones portuarias siguen siendo bastante importantes. Asimismo, las ciudades pueden contar siempre con el 60% de pasajeros “libres” que representan un número elevado de visitantes potenciales. Por lo tanto, al firmar los acuerdos adecuados, las ciudades y los operadores de cruceros pueden desarrollar estrategias que los beneficien mutuamente.

Vittorio Torbianelli
Università degli Studi di Trieste – DICAR
Expert en chef du projet URBACT – CTUR
(Cruise Traffic and Urban Regeneration, « Croisière et régénération urbaine »)

Du 12 au 14 octobre dernier, 150 participants venus de 15 pays ont pu participer à Bordeaux à de nouvelles "Rencontres AIVP". Cet évènement organisé en partenariat étroit avec la Communauté Urbaine de Bordeaux avait pour objectif d’apporter un éclairage extérieur aux problématiques de développement ville / port / fleuve bordelaises en mettant en relief l’importance d’une bonne articulation entre la ville, le port et son territoire. Dix experts internationaux ont participé aux échanges d’expériences aux cotés des acteurs locaux fortement mobilisés pour l’occasion. Tous ont œuvré pour faire reconnaître au port un rôle majeur dans les nouvelles stratégies d’aménagement du territoire.

Très sensibilisée aux risques climatiques de part sa localisation en fond d’estuaire, l’agglomération bordelaise doit s’engager dans de nouvelles pratiques permettant de concilier un développement urbain de qualité avec une maîtrise accrue des risques d’inondation. Les expériences développées à Hambourg, notamment sur le projet d’HafenCity, mais aussi à Dordrecht ou Nijmegen aux Pays Bas, ont permis de montrer l’intérêt des nouvelles pratiques en matière d’aménagement d’un territoire inondable. La clé du succès réside ici dans une urbanisation jouant avec les crues plutôt qu’essayant de limiter leurs effets. D’inondée, la ville devient dès lors inondable et se prête à des aménagements paysagers et à des architectures innovantes qui constituent in fine autant d’opportunités pour une urbanisation maîtrisée.

Opportunités également avec le développement de nouvelles filières industrielles. Bordeaux, pour sa part, mise sur l’éolien. Le territoire portuaire existant participe dès lors à l’offre globale régionale; ses équipements, fonctionnalités et savoir-faire deviennent des atouts majeurs. L’expérience conduite par Gand dans le domaine des bioénergies est à cet égard révélatrice. Un cluster régional se met en place et devient un axe industriel structurant. Autre exemple, autre énergie renouvelable avec les hydroliennes et le développement d’un site pilote sur les côtes bretonnes dont le Port de Brest est l’une des bases logistiques et industrielles. Là encore les compétences du port et de la ville portuaire sont mises au service d’un renouveau industriel.

De nouveaux enjeux urbains s’affirment avec une voie d’eau qui s’impose comme l’un des facteurs clés d’un développement urbain durable. Bordeaux redécouvre ainsi le potentiel de la voie d’eau pour la gestion logistique de ses ambitieux projets de développement urbains, notamment pour l’évacuation ou l’acheminement in situ des matériaux. Le port de Bruxelles et six autres ports intérieurs unissent leurs efforts pour définir une nouvelle offre de service logistique en matière de distribution urbaine. Les opérateurs, tel Marfret, se positionnent comme partenaires en proposant de solutions innovantes de transport pour une distribution urbaine par la voie d’eau.

La recomposition du territoire régional s’affirme ainsi autour des fleuves qui reprennent leur dimension, parfois oubliée, d’axe structurant. Bordeaux, réorganise ses fonctions urbaines, économiques et portuaires autour de la Garonne et en redécouvre les valeurs paysagères pour le plus grand bonheur des habitants. Les plans très ambitieux du Grand Lyon ou de l’Aire métropolitaine de Lisbonne, intègrent dans une même vision stratégique toutes les dimensions et usages du fleuve. Dans la mise en œuvre de ces nouvelles stratégies, le travail des architectes et des urbanistes prend toute son importance. La conception de bâtiments qui donnent du sens aux lieux, mettent en scène le fleuve et assurent le lien avec la ville est un facteur clé de la réussite des projets. Le nouvel amphithéâtre de Trois Rivières au Québec en témoigne. Lorsqu’il s’agit d’engager une opération de reconquête urbaine sur des espaces portuaires, la recherche de nouvelles fonctions économiques, le respect de l’identité portuaire et celui de l’accessibilité à l’eau pour tous, y compris pour des équipements tels les marinas, sont des principes largement repris dans les travaux de l’AIVP. Les échanges que nous avons eus à Bordeaux sont à cet égard particulièrement éclairants pour la problématique des Bassins à flot bordelais en attente d’une nouvelle vocation urbaine et portuaire.
 

La sección « informes AIVP » se interesa de manera regular a los temas que animan a las ciudades. Se trata de poner en relieve las temáticas recurrentes o emergentes y de ilustrarlas gracias a ejemplos pertinentes, simbólicos o originales. Estos informes hacen hincapié en la identidad propia de las ciudades portuarias con problemáticas relacionadas con el mundo pero también con enfoques que difieren según el tiempo y el espacio. Os proponemos descubrir algunos informes de los últimos meses :

- América Latina: ciudades y puertos en la acción, Oct. 2010
- El patrimonio, motor de la renovación, Dec. 2010
- Los nuevos territorios del puerto, Ene. 2011
- Ciudades portuarias, debates y confrontaciones, Ene. 2011
- Transporte fluvial, ¿alternativa evidente?, Marzo 2011
- Transporte marítimo: ¿crisis o reactivación?, Marzo 2011
- Ciudades Portuarias: el agua como identidad, Mayo 2011
- Cuando el puerto se dirige a los más jóvenes..., Junio 2011
 

"¿Para qué sirven los puertos?" Si bien la pregunta parece simple, la respuesta no es para nada evidente. Aún cuando el puerto permanece visible desde la ciudad – lo que no siempre sucede – tanto sus funciones como el papel que desempeña merecen ser explicados mejor. Para este propósito, se multiplican los ejemplos de operaciones destinadas a un público joven. De esta manera, el puerto y sus socios asumen un papel pedagógico considerando que, cuando hay mejor comprensión, la integración de la identidad específica de las ciudades portuarias es más fácil.
Las soluciones varían de una ciudad a otra: recepción sistemática de visitas con escolares, organizaciones de concursos que apelan a la creatividad de los niños (dibujos, películas, fotografías), distribución de kits pedagógicos… Para los estudiantes, algunos puertos entregan becas que recompensan a los más meritorios, pero que permiten también invertir en futuros diplomados que contribuirán más tarde a un buen desempeño de la ciudad portuaria.

Este informe cuenta con 13 documentos

En el corazón de las ciudades portuarias, durante mucho tiempo, el territorio del agua estuvo dedicado exclusivamente a las funciones utilitarias del transporte. De esta manera, los muelles, las orillas han albergado estacionamientos, autovías, redes férreas, etc. La visibilidad de este territorio para la ciudad era entonces muy escasa. El movimiento de reconquista emprendido estas últimas décadas se ha descrito muchas veces como una reapertura de la ciudad hacia sus dársenas o sus ríos y ha dado origen a numerosos proyectos inmobiliarios. Sin embargo, las evoluciones actuales hacia una densificación de la ciudad hacen temer el riesgo de un nuevo corte entre ciudad y río.
Sin embargo, la resistencia a la presión inmobiliaria de algunos proyectos de parques urbanos, el uso del agua y de sus orillas como espacios de entretención, de relajo y de cultura, pero también el desarrollo de proyectos de mayor envergadura que proponen, a la escala de una ciudad o de una aglomeración, una profunda reorganización de los espacios y de los usos urbanos alrededor del agua, demuestran también todo su potencial: crear espacios de respiración, otorgar identidad y coherencia a todo un territorio.

Este informe cuenta con 8 documentos